Infoabad

Лучший форум делового и личного общения туркменистанцев (Ашхабад)
 
ФорумФорум  ГалереяГалерея  ЧаВоЧаВо  ПоискПоиск  РегистрацияРегистрация  ПользователиПользователи  ГруппыГруппы  Вход  
Форум Infoabad возродился на более высоком качественном уровне по адресу infoabad.com
Теперь это ашхабадский городской информационный портал плюс локальная социальная сеть.
Добро пожаловать на сайт infoabad.com !

Поделиться | 
 

 Закаспийская железная дорога

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз 
АвторСообщение
Николай ГОЛОВКИН
Постоянный собеседник
Постоянный собеседник
avatar

Мужчина Дата регистрации : 2007-01-21

СообщениеТема: Закаспийская железная дорога   26.01.07 4:53

Жюль Верн
"Клодиус Бомбарнак" - главный герой великого французского писателя путешествует по Закаспийской железной дороге:
http://www.russiantext.com/russian_library/4/vern/bombarna.htm
Вернуться к началу Перейти вниз
Посмотреть профиль
Astra
Модератор
avatar

Женщина Дата регистрации : 2006-07-22

СообщениеТема: Re: Закаспийская железная дорога   26.01.07 12:12

Жаль, что это путешествие так сказать "виртуальное", сам Верн в Средней Азии никогда не бывал.
Вернуться к началу Перейти вниз
Посмотреть профиль
Николай ГОЛОВКИН
Постоянный собеседник
Постоянный собеседник
avatar

Мужчина Дата регистрации : 2007-01-21

СообщениеТема: Закаспийская железная дорога   30.01.07 4:53




Закаспийская железная дорога начиналась в Красноводске (ныне Туркменбаши) - портовом городе на Хазаре-Каспии
Вернуться к началу Перейти вниз
Посмотреть профиль
Николай ГОЛОВКИН
Постоянный собеседник
Постоянный собеседник
avatar

Мужчина Дата регистрации : 2007-01-21

СообщениеТема: Закаспийская железная дорога   10.02.07 3:44

Вернуться к началу Перейти вниз
Посмотреть профиль
Николай ГОЛОВКИН
Постоянный собеседник
Постоянный собеседник
avatar

Мужчина Дата регистрации : 2007-01-21

СообщениеТема: Закаспийская железная дорога   10.02.07 4:44

Ссылки по теме:
http://railway.ruzgd.ru/1003.shtml
http://railway.ruzgd.ru/1002.shtml
Вернуться к началу Перейти вниз
Посмотреть профиль
Astra
Модератор
avatar

Женщина Дата регистрации : 2006-07-22

СообщениеТема: Re: Закаспийская железная дорога   11.02.07 1:01

А сейчас эта дорога дотянулась уже до Ташауза...
Вернуться к началу Перейти вниз
Посмотреть профиль
Дима
Собеседник


Дата регистрации : 2007-01-16

СообщениеТема: Re: Закаспийская железная дорога   12.02.07 4:05

История нашей семьи неразрывно связана с САзЖд.Два моих деда и две бабушки ещё в начале 40-х ,с юности своей работали на САзЖд ,проработали там всю свою жизнь.Отец и дядя и сейчас работают на Ашхабадской дистанции сигнализации и связи.
Дорогу на Ташауз они сейчас и делают.
Вернуться к началу Перейти вниз
Посмотреть профиль
Николай ГОЛОВКИН
Постоянный собеседник
Постоянный собеседник
avatar

Мужчина Дата регистрации : 2007-01-21

СообщениеТема: Закаспийская железная дорога   12.02.07 4:26

Вернуться к началу Перейти вниз
Посмотреть профиль
Николай ГОЛОВКИН
Постоянный собеседник
Постоянный собеседник
avatar

Мужчина Дата регистрации : 2007-01-21

СообщениеТема: Закаспийская железная дорога   14.02.07 3:15

Закаспийская железная дорога, имевшая большое экономическое и военно-политическое значение, проходила от Узун-Ада (недалеко от совр. города Туркменбаши) до Ташкента через Джебел, Мары, Чарджоу (совр. Туркменабат), Каган, Зиадин, Самарканд.
Дорога стала сооружаться воинскими частями под руководством генерала Михаила Николаевича Анненкова в период завоевания Туркменистана Российской империей.
Ее основное направление Красноводск (совр. Туркменбаши) - Самарканд было построено в период 1880-1896 гг. К 1899 г. она была продолжена до Ташкента и Андижана, а в 1900 г. от Мары до Кушки (совр. Серхетабад).
Основный участок, от Узун-Ада до Чарджуя (Чарджоу), протяжением 995 верст (1054,7 км), состоит из трех частей, относящихся к двум периодам построения, из которых в первом одна часть — от Михайловского залива до Кизил-Арвата, длиною 217 верст (230 км), и во втором две части — от Кизил-Арвата до Чарджуя и от Михайловского залива до Узун-Ада, протяжением 781 верста (827,9 км).


Последний раз редактировалось: (15.02.07 3:18), всего редактировалось 1 раз(а)
Вернуться к началу Перейти вниз
Посмотреть профиль
Николай ГОЛОВКИН
Постоянный собеседник
Постоянный собеседник
avatar

Мужчина Дата регистрации : 2007-01-21

СообщениеТема: Закаспийская железная дорога   14.02.07 4:11

А вот более развернутая информации из известной энциклопедии
/Энциклопедия Брокгауза Ф.А. и Ефрона И.А. (1890 - 1916гг.)/

http://www.brocgaus.ru/text/040/608.htm

Закаспийская военная железная дорога — Закаспийская военная железная дорога военная ж. д., соединяющая Узун-Ада на восточном берегу Каспийского моря с Самаркандом, отличается по истории и условиям своего сооружения от всех русских железных дорог. В 1880 г., при снаряжении Ахалтекинской экспедиции, вследствие невозможности заготовления в достаточном количестве и сохранения до конца экспедиции верблюдов для перевозки тяжестей отряда от Каспийского моря до Ахалтекинского оазиса был возбужден вопрос (ген. Скобелевым и Анненковым) о постройке жел. дор. от Михайловского залива, на вост. берегу Касп. моря, до Молла-кара, на протяжении 26 в., по безводной и труднопроходимой пустыне. 9 июня 1880 г. состоялось высоч. повел. о постройке этой дороги, которая и была окончена в 10 дней (с 25 авг. по 4 сент.). 25 ноября 1880 г. высоч. повелено было продолжить жел. дор. до Кызыл-Арвата, всего от Михайловского зал. на протяжении 217 в. Несмотря на огромные затруднения в климатических условиях, в водоснабжении и вообще в работах, производившихся в незамиренной и пустынной стране, во время военных действий, участок от Молла-кара До Кызыл-Арвата был построен весьма быстро; 4 сент. 1880 г. начались работы — а 4 сент. 1881 г. паровоз достиг Кызыл-Арвата. Весь этот участок Закаспийская военная железная дорога ж. д. был построен, так. образ., для военных целей, но замирение края вызвало открытие на нем товаропассажирского движения. Наступившие затем несогласия с Англией, военные действия против афганцев, присоединение Мервского оазиса, а также и торгово-промышленные соображения обусловили дальнейшее продолжение Закаспийской железной дороги на В. 20 апреля 1885 г. состоялось высочайшее повеление о продолжении Закаспийской железной дороги до Амударьи; укладка шпал и рельсов от Кызыл-Арвата была начата 12 июля 1885 г.; 29 ноября того же года паровоз достиг Асхабада, отстоящего от Кызыл-Арвата на 205 в., 2 июня 1886 г. — Мерва и затем, пройдя самый трудный участок дороги по безводным и летучим пескам пустыни Каракум, 30 ноября 1886 г. дошел до Амударьи. В этот же период времени начальный пункт Закаспийская военная железная дорога жел. дор. у Михайловского зал. был перенесен в более удобное место — Узун-Ада, куда пришлось проложить ветвь по пескам на протяжении 26 в. С проведением Закаспийская военная железная дорога жел. дор. до Амударьи возник вопрос о продолжении ее на бухарскую территорию и далее до Самарканда, уже чисто в видах торгово-промышленных, о чем и последовало 10 июня 1887 г. высоч. повеление. Для переправы через Амударью был построен в 124 дня дневной и ночной работы деревянный мост в 2 в. 247 саж. длиной (стоимостью 349137 р.). 26 февр. 1888 г. поезд достиг Бухары, а 15 мая того же года — Самарканда, ныне конечного пункта Закаспийская военная железная дорога ж. д. Особенности сооружения Закаспийская военная железная дорога железной дор. сравнительно с другими русскими дорогами состояли в следующем. Укладка шпал, рельс и вообще верхнего строения была произведена железнодорожными батальонами (сначала одним, потом двумя), причем по мере постройки дороги и открытия станций все должности по службе движения, тяги и ремонта пути замещались служащими этих батальонов (офицерами, унтер-офицерами и рядовыми). Для батальона был сформирован укладочный поезд из 27 двухэтажных вагонов, приспособленных для жилья, с кухнями, мастерскими, приемным покоем, телеграфом и т. п. К этому поезду примыкал другой, в котором находился заведующий постройкой (ген. М. Н. Анненков). Для развозки материалов по пути был сформирован конно-верблюжий транспорт, который оказал большие услуги постройке до Амударьи в местах пустынных и ненаселенных. Наконец, при постройке был применен быстрый (американский) способ укладки (с поезда, на котором подвозилось все нужное), при котором была возможность с 500 рабоч. укладывать до 6 в. пути в день. Большинство рабочих на жел. дороге в зап. части пути были персы. Помимо знойного климата и пустынности страны, большие затруднения представляло водоснабжение. Во многих местах, в особенности у подошвы Кюрень и Копетдага, эти затруднения были устранены разделкой и очисткой источников, проведением каналов и т. п.; в некоторых местностях после принятия этих мер воды оказалось достаточно не только для надобностей дороги, но и для устройства фонтанов на станциях. Тем не менее, участки совершенно безводные приходится и поныне снабжать водой, подвозимой специальными водяными поездами. Не менее серьезным препятствием была борьба с летучими песками (от Узун-ада до Молла-кара и от Байрам-али до берегов Амударьи), которые пришлось укреплять саксаулом, деревянными щитами и, что оказалось наиболее действительным, обсыпать и обкладывать откосы песчаных насыпей и выемок глиной, которая, образуя твердую кору, служит защитой от выдувания песка из-под шпал. Однако на самых трудных в этом отношении участках пришлось учредить бдительный надзор за полотном и сметать накопляющийся на нем песок. Немаловажная задержка в постройке Закаспийская военная железная дорога ж. д. произошла от огромного разлива р. Теджена и Мургаба, размывших полотно на протяжении 53 в. в апреле и мае 1886 г. От Узун-Ада дорога направляется на Ю.В., большею частью по песчаной, безводной и ненаселенной местности, проходит между горными кряжами Большим и Малым Балханом и у Кызыл-Арвата, где имеется первый ручей, стекающий с гор, вступает в Ахалтекинский оазис. По оазисам, сначала Ахалтекинскому, а затем по Атекскому, у сев. подошвы Копетдага, жел. дорога в том же направлении на Ю.В. идет до ст. Душак (самая южная ст. на дороге), на 607 в. от Узун-Ада, откуда поворачивает на В.С.В. и пересекает Теджен и Мургаб. От Мерва Закаспийская военная железная дорога ж. д. направляется на С.В. и восточнее ст. Байрам-али вступает в песчаную пустыню Каракум, где идет сначала по пескам, на которых встречается кое-какая растительность, а затем по сыпучим песчаным барханам до культурных местностей у Амударьи в пределах Бухарского ханства. Пройдя Амударью, Закаспийская военная железная дорога ж. д. в том же направлении на С.В. идет мимо г. Бухары до ст. Малик, откуда, поворотив на Ю.В., вступает в оазис Зеравшана, где и заканчивается в Самарканде. Длина всей линии — 1343,57 в., не считая станционных и запасных путей. Закаспийская военная железная дорога ж. д. находится в заведовании Главного штаба. В последнее время возбужден вопрос о переносе начального пункта дороги на Каспийском море из Узун-Ада в более удобную гавань, Красноводск, и о постройке линии от Красноводска до ст. Молла-кара, на протяжении около 130 в. Общая стоимость постройки Закаспийская военная железная дорога ж. д. с подвижным составом равняется приблизительно 51020265 р., следовательно, на версту дор. около 37960 р. Начатая постройкой с военной и стратегической целью, Закаспийская военная железная дорога ж. д., прорезав Бухарское ханство и достигнув Туркестана, приобрела огромное значение для всей Средней Азии, способствовала усилению эксплуатации естественных богатств пройденного ею края и совершенно изменила направление торговых путей, связывавших дотоле Персию, Хиву, Бухару и Туркестан с Европейской Россией. Товары, направлявшиеся до проведения Закаспийская военная железная дорога ж. д. из этих стран в Европ. Россию по степным пустынным и далеким путям на Оренбург, повернули на Ю. и Закаспийская военная железная дорога, на Закаспийская военная железная дорога ж. д., конечная станция которой в Туркестане — Самарканд — сделалась центром, куда стекаются все грузы этой страны, направляющиеся в Европейскую Россию. Бухарские грузы направляются на станции дороги, находящиеся на бухарской территории, хивинские по Амударье идут до станции того же имени и затем поступают на жел. дорогу, а персидские (афганские и индийские), привозимые караванами, примыкают к различным станциям зап. половины Закаспийская военная железная дорога ж. д., в особенности к ст. Душак, Асхабад и Кызыл-Арват. Направление товаров из Европейской России в Среднюю Азию также изменилось с проведением Закаспийская военная железная дорога ж. д.; направлявшиеся, до постройки дороги, на Оренбург и далее на Ю., по степям и пустыням, на караванах, европейские товары повернули на Ю. и по Волге и Каспийскому морю доставляются в Узун-Ада, откуда следуют в Персию, Хиву, Бухару и Туркестан. Из всех отраслей народного хозяйства в Средней Азии с проведением Закаспийская военная железная дорога ж. д. наиболее выиграло и развилось хлопководство. Производство хлопка благодаря постройке жел.-дор. пути расширилось значительно не только в Туркестане, но и в Хиве и Бухаре и возникло в Закаспийской области. Всего более оно возросло в Ферганской области, откуда часто нет возможности вывезти весь хлопок в Самарканд. Пассажирское движение по Закаспийская военная железная дорога ж. д. хотя и постепенно возрастает, но в общем незначительно; грузовое уже и теперь сравнительно весьма велико и продолжает довольно быстро увеличиваться.
Вернуться к началу Перейти вниз
Посмотреть профиль
Николай ГОЛОВКИН
Постоянный собеседник
Постоянный собеседник
avatar

Мужчина Дата регистрации : 2007-01-21

СообщениеТема: Закаспийская железная дорога   14.02.07 4:19



На пути в Индию. Узун-Ада. (Копет-Даг. Дюны. Водяной поезд).

Ориг. рис. (собств. "Нивы") Н. Каразина, грав. М. Рашевский.

рис. к статье "На пути в Индию" Письмо второе (с 2 рис. автора). (Продолжение)

НИВА, 1888, № 38, с.940-941,943

http://zerrspiegel.orientphil.uni-halle.de/i233.html
Вернуться к началу Перейти вниз
Посмотреть профиль
Николай ГОЛОВКИН
Постоянный собеседник
Постоянный собеседник
avatar

Мужчина Дата регистрации : 2007-01-21

СообщениеТема: Закаспийская железная дорога   14.02.07 16:00

Дима пишет:
История нашей семьи неразрывно связана с САзЖд.Два моих деда и две бабушки ещё в начале 40-х ,с юности своей работали на САзЖд ,проработали там всю свою жизнь.Отец и дядя и сейчас работают на Ашхабадской дистанции сигнализации и связи.
Дорогу на Ташауз они сейчас и делают.

Поскольку Ваша семья железнодорожная, есть ли у Вас фотографии САзЖд - Туркменской железной дороги периода 1940-х годов - начала XXI века?
Вернуться к началу Перейти вниз
Посмотреть профиль
Лёля
Постоянный собеседник
Постоянный собеседник
avatar

Женщина Дата регистрации : 2006-07-31

СообщениеТема: Re: Закаспийская железная дорога   16.02.07 18:18

Дима пишет:
История нашей семьи неразрывно связана с САзЖд.Два моих деда и две бабушки ещё в начале 40-х ,с юности своей работали на САзЖд ,проработали там всю свою жизнь.Отец и дядя и сейчас работают на Ашхабадской дистанции сигнализации и связи.
Дорогу на Ташауз они сейчас и делают.

Дима, а что они говорят про дорогу из Ашхабада в Саратов? По старой ветке пустят или будут новую строить?
Вернуться к началу Перейти вниз
Посмотреть профиль
Николай ГОЛОВКИН
Постоянный собеседник
Постоянный собеседник
avatar

Мужчина Дата регистрации : 2007-01-21

СообщениеТема: Закаспийская железная дорога   18.02.07 3:21





Март 2006 N2-3(11-12)

ТАМ, ГДЕ ШЛИ КАРАВАНЫ...
ТУРКМЕНИСТАН ЗА ГОДЫ НЕЗАВИСИМОСТИ ПРОЛОЖИЛ ОКОЛО ТЫСЯЧИ КИЛОМЕТРОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Пожалуй, одним из наиболее ярких событий, ознаменовавших начало 2006 года в Туркменистане, стало завершение грандиозного строительства железной дороги Ашхабад-Каракумы-Дашогуз. Стальная магистраль, протянувшаяся на 540 километров и прошедшая через сердце второй по величине пустыни в мире, напрямую соединила север и юг страны.

С незапамятных времен эта бескрайняя территория, на которой могли бы спокойно разместиться несколько европейских государств, называлась Каракумы, что в переводе с туркменского означает «Черные пески». И хотя песок здесь совсем не черный, напротив, летом он переливается и сверкает на солнце как сыпучее золото, а зимой, покрытый слоем инея, матово блестит серебром самой высокой пробы, древние обитатели пустыни вложили в это определение свое отношение к огромной по размерам, безжизненной, неприветливой на первый взгляд земле, таящей опасности для тех, кто рискнул ее изведать. Климат в Каракумах действительно очень суровый, но со временем, обживая пустыню, люди научились понимать ее, и она уже не представлялась такой загадочной и непреодолимой. Через туркменскую землю протянулись караванные тропы, были построены караван-сараи, водохранилища, защитные сооружения, пролег Великий Шелковый путь, который соединил Азию с Европой.

Шли века. Постепенно древний Великий Шелковый путь стал терять свое значение, стерлись дороги, по которым ходили караваны, исчезли и сами караван-сараи. Однако Туркменистан, волею судьбы оказавшийся на перекрестке межгосударственных экономических магистралей, не остался в стороне, а поныне продолжает играть роль важного транспортного звена, связывающего Восток с Западом и Север с Югом. Только теперь на смену караванным тропам пришли стальные пути.

История железной дороги Туркменистана берет свое начало с 1880 года, когда у залива Михайловский неподалеку от города Красноводска (ныне город Туркменбаши) началось строительство Закаспийской железной дороги. В 1885 году железная дорога достигла Ашхабада, в 1886 году — Чарджоу (ныне город Туркменабат), а в 1888 году — Самарканда. Железная дорога имела огромное значение для вывоза из страны одного из важнейших видов промышленного сырья — хлопка. Основной поток шел через Красноводский порт и Ашхабад в европейские районы России и Афганистан. Почти полвека просторы Туркменистана бороздили дымные паровозы. Техника хоть и надежная, но, увы, не скоростная и потому маломощная. В 1931 году на участке Ашхабад-Душак начались регулярные пассажирские и грузовые перевозки на тепловозной тяге, а с шестидесятых годов здесь полностью отказались от паровозов.

Однако подлинный расцвет сети железных дорог Туркменистана начался лишь после обретения страной суверенитета. Существовавшая до этого транспортная инфраструктура в условиях набиравшей темп экономики уже была неспособна обеспечить растущие объемы перевозок.

С учетом этого обнародованная в 1993 году государственная программа развития железных дорог предусматривала строительство в ближайшие десятилетия более двух тысяч километров стальных магистралей, что почти вдвое увеличивало бы их протяженность на территории Туркменистана. Было запланировано проведение реконструкции существующих дорог, совершенствование инфраструктуры всего железнодорожного транспорта, значительное увеличение парка современных локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, непрерывный рост объемов перевозок. Главной конечной целью этих планов было комплексное использование экономического потенциала всех регионов государства, их минерально-сырьевых, сельскохозяйственных и трудовых ресурсов, а также активизация внешнеэкономических связей с соседями, интегрирование страны в международную экономику. Сейчас общая протяженность железных дорог Туркмении составляет свыше 3 тысяч километров. Из них около 1 тысячи было построено всего лишь за последние 14 лет!

Первой из вновь проложенных линий стала введенная в эксплуатацию в 1996 году железнодорожная ветка Теджен-Серахс-Мешхед, соединившая Туркменистан с Ираном. Протяженность построенной за четыре года дороги составила 308 километров, из которых 132 километра проходят по территории туркменского государства. Фактически новая линия возродила в стальном варианте древний Великий Шелковый путь по маршруту Стамбул-Тегеран-Мешхед-Серахс-Туркменабат-Ташкент-Алматы-Дружба-Урумчи-Пекин. Какую роль сыграла в международном железнодорожном сообщении эта транснациональная магистраль — тема отдельного разговора, а что касается ее значимости для Туркменистана, то нужно отметить, что она обеспечила большой регион на юге страны надежным, выгодным и удобным видом транспорта. Из Ашхабада до Серахса и обратно пошли не только грузовые, но и пассажирские поезда. Проектная пропускная способность линии — более тридцати пар поездов в сутки. В комплекс дороги вошел и уникальный Серахский железнодорожный пограничный переход, рассчитанный на переработку трех с половиной миллионов тонн различных транзитных грузов в год, а это весомый вклад транспортников в казну молодого государства. Грузопоток набирает силу. Только в прошлом году прибыль от Серахского транзита, который составляют преимущественно нефтепродукты, хлопок-волокно и стройматериалы, превысила 30 млн. долл. США.

После завершения строительства железной дороги Теджен-Серахс-Мешхед начались работы по созданию новой магистрали Туркменабат-Атамурат протяженностью 203 километра. Построенная силами туркменского железнодорожного ведомства, она начала действовать в 1999 году. Линия прошла по левобережью Амударьи в не обеспеченные до этого железнодорожным транспортом районы, соединив их с областным центром и столицей Туркменистана Ашхабадом. Кроме самого пути были сооружены десятки переходов через водные преграды. Дорога уже трудится со все возрастающей нагрузкой, перевозя пассажиров и грузы, но в полную силу она заработает, лишь когда будет построен и введен в эксплуатацию совмещенный, почти полуторакилометровый железнодорожный и автомобильный мост, который свяжет левый и правый берега Амударьи. После завершения строительства моста, в наведении которого вместе с туркменскими транспортниками принимают участие специалисты-мостостроители «Укртрансстроя» и «УкрАзиястроя», правобережная железнодорожная сеть получит возможность влиться в новую магистраль и объединиться с общей железнодорожной сетью страны. Доставка пассажиров и грузов через реку значительно ускорится, кроме того, откроется еще один транзитный маршрут в соседние страны — Узбекистан, Таджикистан, Афганистан. И станет он втрое короче! Дорога позволит ускорить промышленное освоение сырьевых запасов региона, где в перспективе намечено создать мощные комплексы горнорудной, химической и строительной индустрии.

И опять, не давая себе времени для передышки, туркменские прокладчики стальных магистралей приступили к строительству новой железнодорожной линии Ашхабад-Каракумы-Дашогуз, имеющей особую значимость для всей страны. Не случайно она была названа исторической стройкой XXI века. Проектом предусматривалось, что протяженность этой важной транспортной артерии, призванной преобразить пустыню и дать толчок развитию эффективной транспортной инфраструктуры, возрастет почти вдвое по сравнению с двумя предыдущими ветками, а время сооружения займет всего шесть лет. При этом следует учесть, что на этот раз железнодорожным строителям приходилось прокладывать магистраль в гораздо более сложных природных и климатических условиях, чем прежде, преодолевая пески и барханы. Если посмотреть на карту железных дорог Туркменистана, то можно увидеть, что все они проходят преимущественно по оазисным предгорьям Копетдага. Впервые за всю историю железных путей страны рельсы должны были протянуться через самое сердце Каракумов, иной раз через места, где еще не ступала нога современного человека.

Для ускорения темпов строительства дороги укладка велась одновременно с двух направлений — с севера и с юга. И вот в начале февраля точно в назначенный срок произошла стыковка северного и южного участков транскаракумской магистрали. Она соединила самым коротким маршрутом два крупных велаята — Ахалский и Дашогузский, сократив протяженность пути между этими регионами на 700 километров, и в два раза сэкономила время нахождения в дороге. По данным правительства, на строительство магистрали было затрачено около 1 млрд. долл. США.

Сегодня дорога уже работает, одновременно продолжая развиваться. По ней ежедневно проходят рабочие поезда, провозятся материалы и техника, используемые как для строительства инфраструктуры, так и для прокладываемой параллельно скоростной автострады Ашхабад-Каракумы-Дашогуз. Ввод в строй железной, а через некоторое время и автомобильной трассы через Каракумы будет способствовать интенсивному экономическому развитию всей транспортной системы Туркменистана. Появится возможность для полноценного и эффективного использования несметных богатств, хранящихся в недрах Каракумов.

Железнодорожная отрасль страны выходит на новые рубежи. «В ближайшие годы Туркменистан свяжет в золотое кольцо стальных магистралей все регионы страны, для этого наше государство располагает всеми возможностями», — подчеркнул в одном из своих выступлений Сапармурат Ниязов. Подтверждением тому и уже проложенные коммуникации, и намеченное строительство новой магистрали Дашогуз-Туркменбаши с ее продолжением в южном направлении, и будущая железнодорожная ветка Туркменбаши-Бекдаш с расчетом на последующий выход в Казахстан непосредственно по восточному берегу Каспия. Рост протяженности стальных магистралей послужит тому, что в недалеком будущем они не только свяжут между собой отдаленные населенные пункты страны, расширят международный грузовой и пассажирский транспортный коридор, но и объединят в единое стальное кольцо все нефтегазовые месторождения Туркменистана. А значит, будет эффективно развиваться промышленность и сельское хозяйство на освоенных целинных землях, появятся рабочие места, а в Каракумах вырастут новые поселки и города, превратив огромные просторы пустыни в цветущий край.

Владимир ЗАРЕМБО
Вернуться к началу Перейти вниз
Посмотреть профиль
Спонсируемый контент




СообщениеТема: Re: Закаспийская железная дорога   

Вернуться к началу Перейти вниз
 
Закаспийская железная дорога
Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу 
Страница 1 из 1

Права доступа к этому форуму:Вы не можете отвечать на сообщения
Infoabad :: Наш Туркменистан :: Все о Туркменистане-
Перейти: